Actualitate

VIDEO Cea mai largă pistă de biciclete din Cluj nu este folosită de nimeni

Pista de biciclete cu cele mai generoase dimensiuni din oraş nu este folosită deocamdată de nimeni.

Municipalitatea clujeană a „născut” pista cu cele mai generoase din oraș, fără niciun fel de utilitate în prezent, la interferența Mănășturului cu Floreștiul, probabil singurul loc unde bicicletele şi maşinile îşi împart "frăţeşte" drumul. Doar ca banda pentru maşini este un furnicar, în timp ce cea de biciclete de-a dreptul pustie. La câţiva zeci de metri distanţă, piste care ar putea fi mult mai tranzitate arată „ca după război”.

Breteaua rutieră care face legătura între capătul vestic al Căii Floreşti şi strada Bucium din municipiul Cluj-Napoca are o lungime de circa 100 de metri şi este folosită deocamdată doar de maşini, inclusiv de mare tonaj şi de autobuze carea leagă Floreştiul şi complexul comercial Vivo! de Mănăştur. Jumătate din drumul de legătură, delimitat în urmă cu cteva luni pentru uzul bicicliştilor, este pustie, deşi a fost amenajată la cele mai generoase standarde de lăţime din Cluj, cum destul de rar s-a întâmplat. 

Mașinile care utilizează artera de legătură, aflată pe teritoriul municipiului, mai au la dispoziţie, de câteva luni, doar o bandă de deplasare, cu o lăţime de circa 4 metri, cealaltă, care dispune de o lăţime similară, fiind transformată în pistă de biciclete, cu dublu-sens. Banda pentru maşini şi cea de biciclete, despărţite iniţial de stâlpişori galbeni, adeseori doborâţi de maşini, sunt separate de circa o lună de parapeţi de beton, cu o lățime de aproximativ 0,5 m. Securizarea sectorului nu a dus la apariţia bicicliştilor care să folosească pista cu dimensiuni generoase, de 1,5 metri pe sens, dublată de un scuar de 1 metru de-a lungul acesteia. Dacă banda de maşini este tranzitată în continuu, de maşini mici, autovehicule de mare tonaj şi autobuze, 

Ce spun trecătorii

„Când vin pe aici cu bicicleta prefer să merg pe trotuar, întrucât când erau stâlpişorii se intra cu maşina pe pistă. E cam lată, mai ales că pe sensul pentru maşini, ușor curbat, intră autobuze lungi care abia cotesc. După podul N (înspre hipermarketul Cora, n.red.) pista este foarte îngustă şi după ploaie se strânge toată apa pe ea”, povesteşte Marius, un tânăr aflat în trecere prin zonă, care foloseşte doar bicicleta şi autobuzul ca mijloace de transport. Ema, 25 de ani, crede că schimbarea destinației uneia din benzile bretelei rutiere, utilizate iniţial de către maşini, nu este o idee rea: „Una din benzi era fără rost, pentru că după ce urcai pe două benzi, la intersecția cu strada Bucium intrai pe aceasta practic pe o bandă. Când s-au pus stâlpişorii, şoferii, în special cei din alte oraşe, nu ştiau că e pistă de biciclete şi intrau efectiv pe acolo, nu o dată am văzut asta. E mai bine că s-au pus parapeţii”, opinează ea. În circa o oră, niciun biciclist nu a putut fi observat pe pistă şi nici în vară situaţia nu era mult schimbată. Tranzitarea repetată a zonei, nu este menită să scoată în cale vreun biciclist, cel puţin nu pe pista de lux din mănăştur.   

Nicio continare

Generoasa pistă a „bretelei” amintite se încheie odată cu intersecţia cu strada Bucium. După o porţiune de tranzit, nemarcată, ea continuă cu o mini-pistă mult mai îngustă, circa un metru lăţime, un singur sens, spre depoul de tramvai. După doar 50 de metri mini-pista se termină şi rămâne ca bicicliştii să se descurce pe cont propriu. Ca un paradox, singurul biciclist observat de reporter în circa o oră rula pe stradă, la margine de drum, pe sensul opus de mers pistei de pe Bucium. Nu este singurul caz: „Acolo unde este pistă trebuie să o foloseşti, astfel rişti amendă serioasă. Pentru că efectiv sunt bucăţi ce nu pot fi utilizate, sunt nevoit să folosesc străzi lăturalnice pentru a ajunge dintr-un cartier în altul. Aproape toate pistele făcute în proiectul european sunt fie aiurea, în locuri unde nu este deloc nevoie, fie periculoase. Pe Avram Iancu pista este efectiv lipită de zona de parcări a maşinilor încât dacă un şofer deschide portiera mă plesneşte. Pe Horea trebuie să încetinești pentru a nu ciocni pe cineva. Breteaua de care vorbiţi, care respectă cel mai bine standardele din oraş, pare făcută ca să se bifeze în proiect, pentru copertă. Nu are continuitate momentan, ca multe alte piste. Dacă s-ar întâmpla asta în viitor, poate ar fi utilă”, consideră Radu Mititean, preşedintele Clubului pentru Cicloturism Napoca.

El a oferit exemplul şi al altor piste oarecum nevoii sau contextului, precum cele din cartierele Iris şi Între Lacuri, amenajate la dimensiuni foarte generoase, în zone tranzitate însă oricum de foarte puţine maşini. Dacă introducerea bicicletelor şi a unor standuri speciale în circuitul urban dau un semnal pozitiv pentru folosirea acestor vehicule de transport, modul în care au fost amenajate pistele poate produce un deserviciu, crede activistul din domeniul ciclismului.

Parte a proiectului de bike sharing

Pista de biciclete amintită este integrată în proiectul de Bike Sharing cu finanţare europeană derulat, cu întârziere, de către Primăria Cluj-Napoca şi finalizat recent. Responsabilul proiectelor cu finanţare UE al municipalităţii, Ovidiu Câmpean, a subliniat că decizia împărţirii în jumătate a bretelei rutiere amintite în bandă de maşini şi de biciclete a aparţinui Comisiei de Sistemtizare Rutieră a municipalităţii. Conform lui, autorităţile locale sunt preocupate să dea un semnal pozitiv privind folosirea acestui mijloc de transport în oraş iar utilitatea pistei cu pricina poate creşte în viitor. Înspre Floreşti, este urmată, după o oarecare distanţă, de o altă mini-pistă de 50-100 de metri lungime, „paraşutată” în faţă la magazinul Praktiker şi despărţită de parapeţi de drumul european. Mai încolo, bicicliştii sunt „abandonaţi” tumultului de pe DN1, deşi Floreştiul este şi el parte, ca şi Cluj-Napoca şi Apahida a proiectului european care prevedea şi realizarea de piste cu legături între ele.

"Finalizat" cu trei ani întârziere

“Municipiul Cluj-Napoca anunţă finalizarea proiectului «Rețea de stații self-service de închiriere de biciclete», în data de 17 noiembrie 2016. Valoarea toatală a proiectului este de 14.041.299,07 lei, din care valoarea cererii nerambursabile: 10.586.154,20  lei. Obiectivul general al proiectului este reducerea traficului auto, dezvoltarea transportului ecologic și încurajarea folosirii bicicletelei ca mijloc alternativ de transport, în vederea îmbunătățirii mobilității urbane în Zona Metropolitană Cluj. Obiectivele specifice ale proiectului constau în realizarea unei rețele de 50 de stații de închiriere de biciclete în regim self-service și dezvoltarea unei rețele coerente de piste și trasee destinate bicicliștilor, pe teritoriul municipiului Cluj-Napoca, al comunei Florești și al comunei Apahida”, a fost comunicatul de presă al Primăriei Cluj-Napoca prin care a anunţat încheierea proiectului, acum câteva zile. 

Aşa cum Monitorulcj.ro a semnalat după anunţul municipalităţii, proiectul prezintă încă multe neajunsuri, în special cauzate de amenajarea  necorespunzătoare a pistelor, lipsa traseelor de legătură între Floreşti şi Cluj-Napoca şi faptul că staţiile din comună sunt offline, adică nefuncţionale. Proiectul trebuia finalizat conform contractului iniţial în august 2013, iar costurile de 2,6 milioane de euro au crescut la 3,1 milioane de euro.