Actualitate
Linie ferată de mare viteză Cluj-Budapesta? România trebuie să-și cunoască lungul nasului!
Subiectul trenurilor de mare viteză revine constant în prim-plan în ultimii 12 ani și s-a discutat inclusiv despre o linie rapidă București – Cluj-Napoca – Budapesta.
Linie ferată de mare viteză Cluj-Budapesta? „România trebuie să-și cunoască lungul nasului!”
Cu toate acestea, viteza medie a trenurilor românești de pasageri este de sub 45 km/h, iar a celor de marfă, de sub 20 km/h, a dezvăluit Octavian Udriște, primul inginer român autorizat să conducă locomotivele Diesel. Unul dintre cei mai experimentați oameni din domeniul feroviar a explicat de ce avem nevoie de trenuri electrice și de ce nu are rost ca România să construiască linii pentru trenuri stil TGV.
În prezent, trenurile românești sunt mai lente decât acum trei decenii pe șapte dintre cele opt magistrale, iar diferența de parcurs poate sări peste 30%. Totodată, trenurile anilor `80 erau mai lungi, mai numeroase, mai rapide, însă nu erau deloc confortabile și nu aveau aer condiționat. În plus, dacă România nu a electrificat nimic după Revoluție, alte țări au continuat în ritm susținut electrificarea rețelei.
Literatura de specialitate amintește de trei tipuri de trenuri de mare viteză: cele care ating peste 300 km/h, cele cu maxime între 250-300 km/h, respectiv cele care circulă pe linii clasice modernizate, care pot rula cu până în 250 km/h. „Primele două tipuri nu permit circulația trenurilor clasice de călători și de marfă și se justifică numai la trafic intens, fiindcă linia este dedicată lor, exemplele clasice fiind Japonia, China, Spania și Franța”, a precizat Octavian Udriște, într-un interviu pentru hotnews.ro.
În schimb, dacă e să vorbim despre o linie rapidă București – Cluj-Napoca – Budapesta, cel mai apropiat exemplu de linii clasice modernizate este Austria, unde trenurile ating 230 km/h. „Țări precum România trebuie să-și cunoască lungul nasului și să înțeleagă că nu avem trafic care să justifice investiții în linii dedicate!”, afirmă președintele onorific al Clubului Feroviar.
În România, puținele tronsoane reabilitate s-au construit pentru o viteză maximă de 160 km/h și o sarcină utilă de 22,5 tone pe osie, în timp ce standardele europene indică o viteză maximă de 200 km/h și o sarcină utilă de 26 tone/osie. În acest context, trenurile electrice sunt cele mai potrivite, fiind confortabile și rapide.
„Noi nu facem mentenanță, de aceea infrastructura s-a prăbușit, pentru că nu este reabilitată. Ca să doarmă liniștiți, conducătorii au scăzut viteza maximă admisă. Coborând viteza maximă admisă, a sporit durata de parcurs, iar transportul feroviar nu a mai fost atractiv și oamenii s-au dus către alte sisteme, pe distanțe lungi la avion, pe distanțe scurte către autobuz și autocar. Tot din această cauză nu avem destule locomotive și vagoane, pentru că nu le-am întreținut” – Octavian Udriște, specialist în infrastructură feroviară
CITEȘTE ȘI: Alianța Vestului trage de mânecă Guvernul Orban pentru electrificarea liniei Cluj-Napoca – Episcopia Bihor
