Administrație
Care sunt cele mai mari provocări pentru metroul clujean? „Drobul de sare” nu ar mai fi o problemă
Proiectanții au identificat o serie de „piedici” care ar putea apărea pe parcursul realizării magistralei de metrou, însă masivul de sare din zona străzii Aurel Vlaicu - podul IRA nu ar mai fi o problemă.
Masivul de sare din zona străzii Aurel Vlaicu - podul IRA nu ar mai fi o problemă pentru realizarea metroului. FOTO: Captură ecran
Echipa de proiectanți a adus noi detalii legat de viitorul proiect al metroului de la Cluj, în cadrul dezbaterii publice a Raportului la Studiul de Evaluare a Impactului asupra Mediului, organizată joi la Casino.
Proiectanții au identificat o serie de probleme care ar putea apărea pe parcursul realizării lucrărilor la metrou, iar un aspect considerat până acum periculos nu ar mai fi văzut ca fiind problematic. Este vorba despre zăcământul de sare identificat de specialiști în zona Podului IRA, unde urmează să se realizeze legătura dintre metrou și trenul metropiltan care ar urma să ducă până la Aeroportul din Cluj, respectiv la gară.
În cadrul dezbaterii, Ionel Oprea, șeful de proiect al metroului din Cluj, a arătat că una dintre firmele din asocierea care a proiectat viitorul metrou, SWS Engineering SpA, a lucrat în Salzburg în scenarii similare și a identificat metodele prin care lucrările se poat desfășura fără probleme în zona IRA. Este vorba de soluții care nu conțin apă, ci sunt dealizate din alte materiale care nu afectează sarea. Această soluție este însă mai scumpă.
„Este o zonă mai deosebită, dar nu este o zonă așa de periculoasă. Din fericire, noi avem în echipă oameni care au lucrat în sare. Cei de la SWS au lucrat la Salzburg, care este «orașul sării», unde au făcut, gări, au trecut cu trenul pe sub sare, nu este nici o problemă, atâta timp cât nu utilizezi apă și noi am propus utilizarea unor soluții mai scumpe, spume care se injectează. Nu este nici o problemă din acest punct de vedere, sarea este o rocă mai puțin dură, dar se poate lucra în ea”, a arătat Ionel Oprea.
Ce stații ale viitorului metrou ridică probleme?
În cadrul dezbaterii, șeful de proiect al metroului a făcut un tur virtual al traseului urmat de magistrală, prezentând principalele provocări de pe traseu, dar și particularități ale anumitor zone și stații.
Astfel, magistrala de metrou va porni din comuna Florești, din cartierul Terra, unde va exista un drum de legătură cu centura metropolitană. Prima stație (Țara Moților/ Terra) se va afla în sudul cartierului Terra. Pe parcursul intervalelor dintre stații există evacuări de urgență și centrale de ventilație.
Prima provocare: unitatea militară din Florești
A doua stație (Eroilor/ Teilor) se află pe strada Eroilor, apoi traseul continuă cu tuneluri, inclusiv pe sub o porțiune de pădure, până la stația din cartierul Sub Cetate (Copiilor), după care traseul va trece prin curtea unității militare Florești. „Aici am avut niște restricții, nu am putut să amplasăm nici o construcție aici, cele două evacuări de urgență se află de o parte și de alta a gardului unității, iar aici am avut și restricții pe verticală, adică am mers la o adâncime de sub 10 metri, pentru că avem obiective speciale în zonă și altfel nu am fi primit avizul Ministerului Apărării”, a arătat Ionel Oprea.
Următoarea stație (Sănătății) se află în zona viitorului Spital Regional, proiectul fiind coordonat cu cel pentru construirea spitalului, coordonat de Ministerul Sănătății. Accesele vor fi amplasate în așa fel încât să deservească intrările pacienților și intrările de personal. Traseul continuă spre zona din spatele centrului comercial din Florești, aici fiind prevăzută stația Răzoare/ Prieteniei. Tot aici va exista un punct de coordonare cu centura metropolitană.
Traseul intră în zona urbană a municipiului Cluj-Napoca pe strada Bucium, unde este prevăzută stația Bucium/ Natura Verde. Traseul metroului continuă de-a lungul străzii Primăverii până la intersecția cu strada Izlazului, unde va fi amplasată stația Izlaz/ Mănăștur. Mai departe, traseul păstrează linia străzii Primăverii până în zona străzii Câmpului, unde stația de metrou se va numi Sfânta Maria.
Demolări pe Calea Moților
„Intrăm în zona mai dificilă a orașului, zona de centru istoric, cu o primă stație în zona Agronomiei (stația Florilor – n.red.), după care se continuă traseul cu tuneluri și ajungem în zona cea mai dificilă și în care avem și demolări, este zona stației Sportului/ Mihai Eminescu (pe Calea Moților – n.red.), unde am fost nevoiți din păcate să prevedem câteva demolări pentru a avea stația și în special accesele la stație”, a mai arătat Oprea.
„Sistemul de cale de rulare este realizat prin soluții noi, pentru că, mai ales pe zona centrală, nu vrem să inducă zgomote, dar mai ales vibrații. Sunt clădiri-monumente și a trebuit să luăm măsuri speciale”, a afirmat acesta.
Stația Sportului ar urma să aibă trei niveluri subterane, cu peroane suprapuse, pentru a diminua amploarea demolărilor.
Stațiile se vor lucra în săpătură deschisă („cut and cover”), cu metoda top-down (de sus în jos), o metodă mai costisitoare, dar mai rapidă, susține Ionel Oprea, astfel încât traficul să fie redat mai repede mașinilor. Tunelurile se execută cu echipamente de forat tuneluri complet automatizate: „Ele nici nu se vor simți când vor lucra sub pământ, toate interstațiile vor fi făcute fără impact la suprafață”.
Săpături arheologice în Piața Unirii
Următoarea stație este la Piața Unirii (stația având același nume – Piața Unirii), o zonă cu regim special de construire, impus de Ministerul Culturii și de Muzeul de Istorie a Transilvaniei, din punct de vedere al descărcărilor arheologice. „Lucrările vor începe doar după ce se vor face descărcările arheologice în această stație, avem stabilit un program de investigații arheologice și un buget stabilit împreună cu Muzeul de Istorie a Transilvaniei”, a declarat reprezentantul proiectantului.
Următoarea stație (Avram Iancu) se va afla în zona Pieței Avram Iancu, în proximitatea Scuarului Cec, traseul continuând pe sub Bulevardul 21 Decembrie până la Biserica Sfântul Petru, în apropierea căreia va fi amplasată stația Petőfi Sándor/ Armonia. Se continuă traseul cu tuneluri până în zona sensului giratoriu din Piața Mărăști, unde este prevăzută o nouă stație (Piața Mărăști). Odată ajuns în zona podului de pe strada Aurel Vlaicu, traseul de bifurcă, o latură continuând spre IRA și una virând spre strada Teodor Mihali.
„Aici este o zonă de conexiune, pentru că linia noastră se termină în două ramuri în această parte de est a orașului, ramura care se continuă pe bulevardul principal cu o stație în zona străzii Siretului (denumită Transilvania) și următoarea stație în zona IRA (Viitorului). Această stație este importantă și din punct de vedere al intermodalității cu trenul metropolitan, ducând călătorii la gara din Cluj, dar și la Aeroport”, a afirmat Oprea.
Se va săpa pe sub Someș
Traseul continuă, inclusiv pe sub râul Someș, spre ultima stație – Muncii.
De cealaltă parte, spre centrul comercial Iulius Mall, este prevăzută o stație (Cosmos) în dreptul străzii Alexandru Vaida Voevod, traseul continuând spre strada Soporului, unde este ultima stație (Europa Unită) și un nou punct important de conectare cu centura metropolitană. Tot în proximitatea ultimei stații este prevăzut și depoul subteran.
Reprezentantul proiectantului a menționat că numele stațiilor, dar și designul acestora la suprafață vor fi stabilite în urma unei dezbateri publice, în cadrul căreia clujenii vor fi bineveniți să aducă propuneri. Cele prezentate anterior nu sunt, așadar, denumirile definitive ale stațiilor de metrou.
Bilet și abonament unic de transport
Clujenii vor putea circula cu viitorul metrou cu același abonament sau bilet pe care îl folosesc și pe celelalte mijloace de transport în comun.
„Pentru partea de taxare, am prevăzut un sistem care se va integra cu sistemul CTP-ului, decizia strategică privind operatorul încă nu este luată, dar din punct de vedere al sistemului, indiferent cine va fi operatorul, el va trebui să se integreze în acest sistem de taxare, astfel încât oameni care circulă cu troleul să circule și cu metroul, cu același abonament”, a subliniat Ionel Oprea.
Metroul „va scoate” din trafic, în primul an de funcționare, 30.000 de mașini, estimează proiectanții, reducând cantitatea de emisii cu aproape 11.000 de tone CO2 echivalent pe an.
Orice sincopă de finanțare duce la decalarea termenelor
Transportul în comun nu va fi întrerupt
Pe toată durata realizării lucrărilor, nu se va întrerupe circulația transportului public pe axa Vest-Est. De asemenea, se vor asigura circulația pietonală, accesul pentru riverani, accesul echipelor de intervenție (pompieri, ambulanță, poliție): „Cu excepția unei stații, unde efectiv nu poate fi asigurată imediata vecinătate a organizării de șantier, e vorba de stația Mihai Eminescu (în zona Spitalului de Copii, pe Calea Moților – n.red.), pe tot traseul, după executarea lucrărilor de excavație, se poate reda circulației. Transportul public nu se va întrerupe niciodată”.
În cadrul proiectului vor fi tăiați circa 80 de copaci, însă vor fi plantați 160 de arbori în loc. În ceea ce privește poluarea cauzată de organizarea șantierelor și de realizarea lucrărilor la metrou, proiectanții arată că nu sunt preconizate depășiri ale valorilor maximale.
Magistrala de la Cluj, similară cu Magistrala 2 din Capitală
Conform analizelor finale din studiul de fezabilitate finalizat în 2021, numărul total de călători necesar a fi transportați este de 164.400 călători/zi în anul punerii în funcțiune (anul 2030) respectiv 246.000 călători/zi în anul 2060, adică 60.006.000 călători/an, la punerea în funcțiune, respectiv 89.790.000 călători/an în 2060.
„Proiectul nostru este un proiect de metrou ușor, magistrala are o lungime de 20 de kilometri, cu 19 stații subterane, un depou subteran. Și materialul rulant este ușor, față de metroul din București este la jumătate, ca dimensiune pe lungime. Metroul beneficiază de un sistem de automatizare a traficului fără mecanic, e complet automatizat, ceea ce permite o circulație foarte rapidă a trenurilor, astfel încât, ca și capacitate, se apropie de metroul din București. E important de știut încă de la început că necesitatea proiectului rezidă încă din dimensionarea cererii de transport: estimăm că la punerea în funcțiune integrală a acestui metrou, se va apropia ca număr de călători de Magistrala 2 din București, pe nord-sud, care este cea mai încărcată din București. Estimăm că vom avea 160.000 de călători pe zi, în timp ce magistrala 2 a avut în 2019 maxim 190.000/zi”, a arătat Oprea.
„Metroul, alături de centura metropolitană și de trenul metropolitan sunt niște proiecte-fanion, niște proiect strategice pentru municipiul Cluj-Napoca și pentru zona metropolitană. Toate acestea sunt proiecte pe vare le vom desfășura pe termen mediu și lung. În acest moment suntem în etapa în care se pot depune oferte pentru metrou și așteptăm cu mare interes să vedem care va fi câștigătorul acestei licitații, după ce vor fi parcurse toate etapele procedurale. Aș vrea să mai spun că fără aceste proiecte, nu vom pute discuta de o descongestionare serioasă a traficului în zona metropolitană și în municipiul Cluj-Napoca. Au fost analizate mai multe variante până când s-a ajuns la această opțiune, fie că vorbim de tramvaie, de metroul greu, de monorail, dintre toate aceste variante, metroul ușor a fost varianta câștigătoare. Am acordat o atenție deosebită pentru tot ce înseamnă condiții de mediu, proiectare pentru a avea un impact minim asupra mediului înconjurător”, a declarat viceprimarul Dan Tarcea, în cadrul dezbaterii.
Magistrala de metrou face parte dintr-un proiect mai complex, care are și componenta 2 - trenul metropolitan: „Urmează să finalizăm studiul de fezabilitate în perioada următoare și pentru cealaltă componentă și să urmăm procedura de mediu și pentru componenta 2”, a spus șeful proiectului.
CITEȘTE ȘI:
